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CARBURATEUR, STARTER (CHOKE), RÉGLAGE DE RICHESSE
Le starter d'origine des TW125, fixé au guidon, se grippe facilement à l'usage, notamment si votre moto couche dehors et prend la pluie. Il faut donc penser à graisser régulièrement le câble de starter.
Quand le starter a du mal à rester en position ouverte,
il faut vérifier le petit anneau plastique sur la commande
du starter au guidon qui enserre la tirette. Si
en repoussant à fond la commande de starter, le régime
moteur ne baisse pas du premier coup et qu'il faut opérer
plusieurs manœuvres afin que le régime moteur redevienne
normal, il faut huiler le câble de starter et vérifier
que le plongeur ne soit pas grippé ou endommagé.
Pour le huiler, vous pouvez utiliser un graisseur de câble
(6 €) et un produit dégrippant lubrifiant comme
le Roost oFF de Würtz (8 €). Pour un starter définitivement endommagé, la solution couramment retenue est de le remplacer par un starter de Yamaha SR125 fixé directement au carbu. Prix : 34,16 € TTC en fév. 2004 (contre env. 29 € TTC en nov. 2001).
LE CARBURATEUR - GÉNÉRALITÉS & LÉGERS RÉGLAGES Le Teikei YP24P/1 engendrant un ralenti quelquefois irrégulier sur la TW125 type I, Yamaha l'a remplacé sur le modèle 2002 par un carbu à dépression de diamètre plus large, le Teikei MV28P/1 (28 mm contre 24 mm précédemment). Ce dernier - plus cher - donne plus de pêche en ouvrant les gaz à fond à faible régime moteur : sa double-guillotine permet d'éviter un engorgement et donc un calage dans un démarrage en trombe. Sur une TW125 type I, n'accélérez donc jamais brutalement au démarrage à froid (au point mort) sous peine de caler.
RALENTI INSTABLE SUR TW125 TYPE I Si à froid le ralenti est instable (soit le moteur s'emballe avec le starter, soit il cale lorsqu'on baisse le starter ou si on touche à l'accélérateur) et si, à chaud, la moto cale quand on accélère d'un seul coup au point mort (comme s'il fallait monter le régine moteur pour partir), il s'agit uniquement d'un problème de réglage.
Tout d'abord il faut régler le ralenti quand le moteur
est très chaud, après avoir p. ex. roulé
une bonne demi-heure à vive allure. Le ralenti doit être
réglé légèrement au-dessus de ce que
l'oreille voudrait. Ensuite, regardez la tirette du câble
de starter au guidon - fixée solidement sur une patte -
et desserrez l'étreinte sur la patte, de manière
à obtenir un léger flottement de la tirette dans
la patte.
TROUS À L'ACCÉLÉRATION SUR TW125 TYPE II Si, avec une TW type II, vous avez des trous à l'accélération juste en passant les vitesses, un bon réglage de carbu devrait également régler ce problème. LE
DÉMONTAGE / NETTOYAGE DU CARBURATEUR SUR TW125 TYPE I Attention : cet article s'applique au TW125 type I uniquement (modèles d'avant 2002), car le carburateur est différent sur le type II ainsi que sur le TW200.
LE CARBURATEUR, VOIE RESPIRATOIRE DU MOTEUR Le rôle du carburateur est de constituer un mélange gazeux air-essence qui sera introduit dans le cylindre. Nous pouvons en profiter pour faire un petit rappel sur le fonctionnement d'un moteur 4T (à quatre temps).
Voici un schéma relativement complet d'un carburateur. Le flux d'air est représenté en bleu. De la gauche sur ce schéma, il provient de la boîte à air et a donc été filtré. Le flux d'air traverse le carburateur et l'essence, figurée en orange, est vaporisée dans l'air. Le mélange ainsi obtenu se dirige alors vers l'admission dans le cylindre, vers la droite sur ce schéma. Le boisseau est la pièce cylindre que vous commandez frénétiquement avec votre main sur la poignée droite du guidon : quand vous ouvrez l'accélérateur, le boisseau remonte, ce qui ouvre une section plus grande dans le carburateur pour le passage de l'air. Ainsi, le moteur reçoit plus d'air et d'essence, ce qui provoque sa montée en régime. Sur le schéma, le boisseau est vu en position d'accélérateur relâché, c'est à dire moteur au ralenti. Seul un petit flux d'air et d'essence alimente alors le moteur. Sur la partie inférieure du schéma, on voit la cuve du carburateur. Son rôle est de recevoir l'essence en provenance du réservoir. Le niveau d'essence dans la cuve est maintenu par un pointeau solidaire d'un flotteur. Quand le niveau baisse, le flotteur descend, le pointeau s'ouvre et l'essence peut couler afin de remplir la cuve. Quand le niveau est correct, le flotteur est en position haute et le pointeau ferme l'arrivée d'essence (c'est ce qu'on voit sur le schéma). C'est exactement le même principe que l'on retrouve dans les chasses d'eau de WC ;-) Tout cela n'a bien entendu rien à voir avec la réserve du réservoir.
Ce mécanisme permet de maintenir une proportion air/essence constante, quel que soit le volume d'air traversant le carburateur selon la position de l'accélérateur. Cette proportion varie selon les moteurs et les carburateurs, et leurs réglages : on appelle communément cette proportion le réglage de richesse. Plus un moteur est réglé "riche", plus la proportion d'essence dans l'air est importante. Plus un moteur est réglé "pauvre", plus la proportion d'essence dans l'air est faible. Une vis particulière appelée "vis de richesse" ou "vis d'air" permet en géneral de pouvoir régler la richesse, en la vissant ou dévissant plus ou moins. Sur la TW 125 type I, la vis de richesse doit être vissée, puis dévissée de deux tours exactement afin d'avoir le réglage de richesse correct. La taille du gicleur et la position de réglage de l'aiguille peuvent également intervenir sur le réglage de la richesse. Il n'est pas conseillé de modifier ces réglages si vous êtes novice en mécanique et en matière de fonctionnement du moteur. Un autre dispositif permet d'augmenter manuellement la richesse : il s'agit du célèbre starter, qui permet d'enrichir le mélange en essence afin de faciliter le démarrage à froid. En théorie, il faudrait que la richesse soit constamment modifiée afin d'être adaptée aux conditions de fonctionnement du moteur : régime, température moteur, température de l'air admis, humidité de l'air admis, pression atmosphérique, etc, cela afin qu'elle soit toujours optimale. C'est bien entendu impossible avec un carburateur car il ne permet que des réglages basiques, et figés une fois pour toutes. En revanche, sur les moteurs modernes munis d'une injection élécronique et cartographique, le carburateur est remplacé par des injecteurs beaucoup plus simples, commandés par un calculateur. Ce dernier, en fonction de sa programmation (sa cartographie) commande l'ouverture des injecteurs durant une période extrêmement précise, déterminée afin de vaporiser la quantité exacte d'essence prévue selon les conditions ambiantes. La quantité d'essence est alors optimale, ce qui amène de nombreux avantages comme une consommation plus basse, un fonctionnement moteur plus doux, une meilleure longévité du moteur, et l'absence de tout dérèglement possible. Un autre avantage est la disparition du classique starter, car le calculateur s'occupe tout seul d'enrichir le mélange (en ouvrant plus longtemps les injecteurs) quand le moteur est froid. Dans 10 ou 20 ans, il est probable que plus aucune moto ne sera pourvue de carburateur... Pour ceux qui auraient envie d'aller plus loin dans le détail de fonctionnement du carburateur, direction ce site où la chose est assez bien expliquée : http://www.performance-motos.com/le_carburateur_a_depression1.htm. En ce qui concerne les réglages de richesse, théorie et pratique, vous pouvez vous rendre ici : http://moto.tt.free.fr/manuel/gas99/reglages.htm et là : http://www.poireauandco.com D'autres liens : Mecamotors, site de mécanique moto, vous explique les principe de base du carburateur : http://mecamotors.free.fr/a_mecanique/02_carburation/021_carburateur/carbur01.html
Des sites intéressants concernant le réglage de
la carburation :
CARACTÉRISTIQUES DU CARBURATEUR DE LA TW125 TYPE I
DÉMONTAGE DU CARBURATEUR DE LA TW125 TYPE I Le démontage ne pose aucune difficulté particulière, et peut être entrepris par un novice en mécanique. Mais il demande d'être patient et méticuleux. Si vous n'avez jamais démonté un carburateur, comptez une bonne après-midi pour l'ensemble des opérations de démontage / vérification / nettoyage / remontage. Seuls quatre outils sont nécessaires. Ils sont présents dans la trousse à outils du TW125 :
Avant de procéder au démontage, faire tourner le moteur avec le robinet d'essence en position OFF, jusqu'à qu'il s'arrête faute d'essence : cela permettra de vider l'essence de la cuve du carburateur. Ainsi, on ne risquera pas de faire couler de l'essence provenant de la cuve lors du démontage du carburateur. La TW125 type I illustrant les photos de cet article est de septembre 2001, et à 6.000 km au compteur.
Débrancher les deux cosses électriques sur la partie droite du carburateur.
Il suffit de les tirer en arrière.
Ce circuit électrique permet d'alimenter le dispositif de réchauffage du carburateur ; il se déclenche par temps très froid. Le réchauffage permet à l'essence de mieux se vaporiser, et donc un démarrage plus facile par temps très froid.
Mettre le robinet d'essence en position OFF. Débrancher la durite de carburant du robinet d'essence. Il suffit de presser les boucles du circlip métallique puis de le faire glisser en arrière de la durite. Puis de tirer la durite afin de la débrancher du robinet.
Dépose du câble du starter :
Tirer en arrière le capuchon en caoutchouc qui recouvre le branchement du câble de starter.
Cela dégage le boulon doré de fixation du câble.
Puis dévisser ce boulon avec une clé plate de 12. Par exemple, celle de la trousse à outils de la TW125. Dévisser complètement le boulon. Entourée par un cercle orange, on aperçoit la vis de réglage du ralenti. Il faut la tourner légèrement dans un sens ou dans l'autre pour augmenter ou diminuer le régime du ralenti. Ce réglage se fait moteur chaud. Comme la TW125 ne dispose pas d'un compte-tours, il faut faire ce réglage "à l'oreille". Par exemple, ajuster la vis jusqu'à que le régime de ralenti soit stable, ni trop rapide, ni trop lent et prêt à câler. Il doit être situé entre 1.300 et 1.500 tours/minute.
Une fois le boulon totalement dévissé, le tirer délicatement en arrière.
En tirant le boulon, cela permet d'extraire le plongeur de starter. C'est la pièce métallique cylindrique qui est attachée au bout du câble de starter.
Le petit ressort de rappel permet au plongeur de se remettre en place quand on rabaisse la commande de starter sur le tableau de bord.
À l'aide d'un tournevis cruciforme, par exemple celui présent dans la trousse à outils, dévisser la vis du collier de serrage du manchon en provenance de la boîte à air.
Il est inutile de dévisser complètement la vis : la desserrer seulement afin que le collier métallique soit suffisamment relâché.
Ainsi on pourra dans les étapes suivantes déboîter du carburateur le manchon de boîte à air.
Avec la clé BTR de la trousse à outils, dévisser le boulon BTR maintenant le manchon plastique d'admission sur la culasse.
Il est un peu difficile à dévisser, car la clé BTR passe tout juste.
Déposer le boulon.
Faire de même avec le boulon du côté opposé.
C'est plus facile de ce côté droit car la clé BTR passe sans problème.
Retirer également le boulon.
Il est maintenant possible de dégager le carburateur de son emplacement.
Depuis le côté gauche, pousser le carburateur en appuyant sur le manchon plastique d'admission (1) tout en le tirant vers l'arrière (2).
Ne pas forcer comme un diable, il faut plutôt agir avec souplesse et délicatesse.
Une fois que vous aurez trouvé les bons appuis, le carburateur pivotera facilement.
Ici c'est réussi : le carburateur a pivoté d'un quart de tour dans le sens des aiguilles d'une montre.
Au premier plan, on voit l'orifice d'entrée d'air du carburateur, sur lequel était fixé le manchon de la boîte à air, maintenu par le collier qui a été desserré dans l'une des étapes ci-dessus. À travers cet orifice, on aperçoit le boisseau en position de ralenti, c'est à dire presque fermé.
Sur la gauche, on distingue la durite d'arrivée d'essence, que a été débranchée du robinet d'essence.
On peut maintenant démonter le boisseau et son câble d'accélérateur.
Dévisser à la main le chapeau du boisseau.
Si c'est trop difficile, utiliser une pince multiprise pour le débloquer. Faire attention à ne pas serrer trop fort, le carburateur est fait d'aluminium, qui est un métal assez fragile.
Dévisser complètement le chapeau du boisseau.
Une fois le chapeau complètement dévissé, le tirer légèrement en arrière.
On découvre alors le câble d'accélérateur et le ressort de rappel du câble.
C'est ce ressort qui fait que votre accélérateur revient automatiquement au ralenti si vous le relâchez.
Continuer à tirer le chapeau vers le haut afin de dégager le boisseau.
Il suffit de tirer délicatement, l'opération ne présente aucune difficulté.
Faire attention à ne pas endommager le boisseau lors de son extraction.
Et voilà, le boisseau est totalement dégagé du carburateur.
On voit apparaître l'aiguille du boisseau.
C'est cette aiguille qui, plongeant dans son puits et le gicleur principal, régule la quantité d'essence vaporisée dans l'air.
La position en hauteur de l'aiguille dans le boisseau est réglable selon cinq crans. Ne pas toucher à ce réglage.
Notre carburateur est maintenant désolidarisé du moteur, et débranché de ses divers dispositifs : câble d'accélérateur, câble de starter, alimentation électrique du réchauffage.
On peut maintenant le retirer en toute sécurité.
Le tuyau noir fixé à la base de la cuve est le tuyau de trop-plein de cuve : il sert à évacuer l'essence si la cuve se remplit trop. En cas de mauvais fonctionnement du pointeau et du flotteur par exemple.
Le tuyau orange translucide est le tuyau de mise à l'air libre. Il sert à ce que la pression atmosphérique dans la cuve reste constante, et ne soit pas modifiée en fonction du niveau d'essence dans cette dernière.
CONTRÔLE ET NETTOYAGE DU CARBURATEUR DE LA TW125 TYPE I Maintenant que le carburateur est démonté de la moto, nous pouvons maintenant passer à son démontage afin de vérifier ses organes internes et le nettoyer.
Installez-vous sur une surface propre, par exemple un bureau et du papier journal ou magazine en dessous.
Commencer par enlever le joint torique du manchon d'admission, et le mettre à l'abri, cela afin de ne pas l'égarer.
Déposer ce joint torique avec une lame de tournevis plat, en faisant bien attention à ne pas l'abîmer.
Ici, une vue du carburateur, par l'arrière.
Le grand orifice visible au premier plan est celui par lequel l'air frais arrive, en provenance de la boîte à air.
On ne voit pas le boisseau me direz-vous ? C'est bien normal puisqu'il a été démonté lors des étapes précédentes, et est resté fixé à la moto par le câble d'accélérateur.
Sur la gauche, on distingue la durite d'arrivée d'essence, ainsi que la vis de réglage du ralenti (de profil, dorée).
Sur la droite, on voit la connexion du système de réchauffage électrique.
En bas, la cuve, avec son tuyau noir de trop-plein de cuve, situé tout en bas.
Démontage de la cuve :
Cette opération va nous permettre d'accéder à l'intérieur du carburateur : flotteur, pointeau d'essence, gicleurs, puits d'aiguille.
La cuve est maintenue au corps du carburateur par quatre vis cruciformes.
On démonte donc ces vis avec un tournevis cruciforme. Pas comme sur cette photo, où j'ai utilisé un tournevis plat.
Vue de l'intérieur de la cuve, une fois cette dernière démontée. C'est cet espace intérieur qui est rempli d'essence en temps normal. Le petit tube vertical en cuivre est relié au tuyau noir de trop-plein de cuve. On comprend tout de suite le fonctionnement : dès que le niveau d'essence dans la cuve dépasse le haut du tuyau (c'est une anomalie), le trop plein d'essence se met à couler par le tube en cuivre et continue son chemin par le tuyau noir pour s'évacuer sous le bas de la moto. Cela évite le remplissage complet de la cuve par l'essence, qui bloquerait complètement le fonctionnement du carburateur. Vérifier qu'il n'y a pas de dépôts de toute sorte dans le fond de la cuve, que le tube en cuivre est bien en place. Nettoyer l'intérieur. Normalement, votre cuve doit être dans l'état de celle qu'on voit sur la photo ci-dessus : propre, en bon état.
Fonctionnement et démontage du flotteur :
Ici, le carburateur est en position normale (verticale), vu du côté droit, sa cuve déposée. Sur la gauche, c'est l'arrivée d'air en provenance de la boîte à air. Et sur la droite, c'est le départ du mélange air-essence en direction du cylindre. Cette vue correspond exactement au schéma du carburateur visible en haut de cet article.
Le flotteur est visible ici en position basse : c'est le cas quand il n'y a pas assez d'essence dans la cuve. En étant abaissé, le pointeau qui est solidaire du floteur va s'abaisser également, et venir ouvrir l'orifice d'arrivée d'essence. Cette dernière va alors couler dans la cuve pour la remplir.
Le flotteur est visible ici en position haute : c'est le cas quand il y a assez d'essence dans la cuve. Le niveau d'essence, en remontant, vient relever le flotteur qui comme son nom l'indique, flotte dans l'essence.
Le flotteur étant remonté, le pointeau qui est solidaire du floteur va remonter également, et venir fermer l'orifice d'arrivée d'essence. L'essence s'arrêtera alors de couler dans la cuve et conservera un niveau optimal.
L'ensemble flotteur-pointeau joue donc un rôle essentiel dans la régulation du niveau d'essence dans la cuve du carburateur. S'il ne fonctionne pas bien, alors vous n'irez sans doute pas bien loin avec votre TW.
Le démontage du flotteur est très facile : il suffit de retirer le petit axe métallique qui maintient en place son axe creux en cuivre dans les deux petits pitots fixés au corps du carburateur.
Pour sortir l'axe métallique, utiliser une aiguille pour le pousser latéralement, puis le retirer avec les doigts.
En temps normal, cet axe ne peut pas s'échapper de sa position, car il est maintenu prisonnier par les côtés de la cuve.
Une fois l'axe déposé, attention à ne pas le perdre car il est assez petit. Rangez-le donc dans un bol ou tout autre logement destiné à ne pas perdre les petites pièces.
Après la dépose du flotteur déposé, voici les pièces que l'on obtient : flotteur, axe, pointeau.
Vérifier l'état de ces pièces. Le flotteur ne doit pas être crevé ou abîmé. Le pointeau doit avoit un bon état de surface : sa partie conique vient fermer l'orifice d'arrivée d'essence, et son autre extrémité est faite d'un méplat qui vient s'emmancher dans la griffe correspondante de la partie en cuivre du flotteur.
Attention à ne pas perdre le pointeau qui comme l'axe, est petit. Mettez-le à l'abri.
Ici, nous voyons le pointeau en position correcte sur la griffe en cuivre du flotteur.
Il faudra bien respecter cette position lors du remontage sinon il y a de fortes chances pour que votre cuve ne se remplisse pas, ou bien qu'elle déborde !
Pour le remontage du flotteur / pointeau, on procèdera comme indiqué sur la photo ci-contre :
Insérer le méplat du pointeau dans la griffe en cuivre du flotteur, puis présenter l'axe de la griffe en cuivre en face des trous situés dans les deux pitots du carburateur, en tenant ce dernier à l'envers.
Puis introduire le petit axe en métal pour solidariser le tout. Bien vérifier que le bout conique du pointeau se présente bien en face de l'orifice d'arrivée d'essence (que l'on voit sous la forme d'un boulon en cuivre sur la photo).
Vue
du dessous du carburateur, une fois le flotteur / pointeau
déposé. (1) : l'orifice d'arrivée d'essence, que l'on appelle aussi siège de pointeau. C'est cet orifice que vient fermer ou ouvrir le pointeau en fonction de la position du flotteur. (2) : le gicleur principal, vissé sur le puits d'aiguille. (3) : le gicleur de ralenti (4) : la vis de richesse. Ne la touchez pas.
Démontage du puits d'aiguille :
Utiliser la clé plate pour dévisser le plus large des boulons constituant la pièce (2) indiquée ci-dessus.
Une fois le dévissage terminé, sortir délicatement le puits d'aiguille.
Faire attention à ne pas perdre le joint torique qui lui est fixé.
Vérifier l'état correct du puits d'aiguille et de ses petits trous latéraux. Nettoyer si besoin.
Démontage du gicleur principal :
Le gicleur principal est une sorte de boulon, vissé dans la tête du puits d'aiguille.
Maintenir le puits d'aiguille avec la clé plate et dévisser le boulon du gicleur avec une autre clé plate, ou une clé à pipe.
Procéder délicatement afin de ne pas endommager ces pièces.
Vue du gicleur principal une fois dévissé : La mention "18" gravée sur le tour du gicleur indique que c'est un gicleur de 118, conformément aux spécifications de la TW125 type I. Le diamètre du gicleur (118 ici) détermine la quantité d'essence qui sera vaporisée : plus le gicleur est gros, plus d'essence il y aura dans le mélange. Et inversement. Vérifier que le gicleur est propre, et en bon état. Le nettoyer si besoin est. Si son orifice est endommagé, alors la quantité d'essence envoyée par le gicleur ne sera pas la bonne. Il est également possible de démonter le gicleur de ralenti pour vérifier son état et le nettoyer si besoin. Pour démonter le gicleur de ralenti, il suffit d'un tournevis plat, qui servira à dévisser le gicleur de ralenti (pièce n° 3), sur la quatrième photo ci-dessus.
Une fois que tous les éléments ont été vérifiés et nettoyés, on peut procéder au remontage, qui se fera dans l'ordre inverse du démontage, c'est-à-dire :
Procéder aux essais de la moto. Si elle refuse de démarrer, c'est très probablement parce que vous avez mal remonté le flotteur et son pointeau, donc l'essence n'arrive pas dans la cuve. Donc redémontez, et vérifiez.
Dans cet article, il n'a pas été abordé le sujet du réglage de l'aiguille du boisseau et de la vis de richesse. C'est volontaire, car ces réglages sont très délicats à réaliser pour un novice. De plus, des mauvais réglages sont susceptibles d'endommager le moteur (réglage trop pauvre). Il vaut mieux donc ne pas y toucher (par défaut, l'aiguille du boisseau est fixée sur le troisième cran, et la vis de richesse doit être dévissée de deux tours).
Bonne route à vous avec votre TW125, et soyez prudent ! Sway
Q : Avec quel produit nettoies-tu le carbu et ses pièces
?
Pot modifié : il est certain que le changement de gicleur n'amènera rien, car modifier le pot sur la TW n'amène déjà rien du tout en perfs, et aucun changement du côté de l'admission ! Travail
sur filtre / boîte à air : là, c'est
différent. Comme l'objectif du travail sur le filtre est
d'amener plus d'air, alors on peut se dire que logiquement, pour
conserver le rapport air / essence, il faudrait injecter aussi
plus d'essence, donc augmenter le gicleur ou le réglage
de la vis de richesse. J'ai fait quelques essais en ouvrant la
vis de richesse : pas positif. Donc je suis revenu au réglage
de base. Je n'ai pas fait l'essai du changement de gicleur car
le précédent test n'était pas positif. Donc
c'était très probable que le changement de gicleur
n'amènerait rien non plus.
[NDLR : Pour info le réglage de richesse est plus "fin" - i.e. plus compliqué - avec l'usage d'essence super sans plomb. Il faut alors rouler une certain nombre de kilomètres avant de pouvoir "lire" la bougie. P. ex., avec un pot plus "libre", il faut mettre plus de richesse. Le mieux étant de partir du réglage d'origine et d'ouvrir ¼ de tour par ¼ de tour. La vis de ralenti ne sert qu'à soulever le boisseau pour laisser passer le mélange. La vis de richesse règle le dosage air / essence. La richesse se règle :
Ces trois réglages sont interdépendants, l'action de l'un ne "s'arrêtant" pas ou commence celle des autres... et sont donc très délicats à réaliser pour un novice. De plus, des mauvais réglages sont susceptibles d'endommager le moteur (réglage trop pauvre). Il vaut mieux donc ne pas y toucher (par défaut, l'aiguille du boisseau est fixée sur le troisième cran, et la vis de richesse doit être dévissée de deux tours).] |
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©2003-2005 Da Crazy TWerZ |
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Le
mélange air-essence en provenance du carburateur vient
remplir le cylindre lors de la phase d'admission (en bleu ci-contre,
ouverture de la soupape d'admission et descente du piston). Lors
de la phase suivante, la compression, ce mélange air-essence
est comprimé par le mouvement de remontée du piston
(toujours en bleu ci-contre). Juste avant que le piston n'atteigne
sa position la plus haute (ce petit décalage temporel est
appelé l'avance à l'allumage), la bougie produit
alors une étincelle. Ce qui provoque la détonation
du mélange. D'où le nom de moteur à
explosion :-). Cette détonation engendre une force
qui repousse fortement piston vers le bas, en rouge ci-contre.
C'est de cette force que le moteur tire sa puissance et son couple.
Le dernier temps du cycle à quatre temps voit le piston
remonter une fois arrivé en bas. Durant cette remontée
(en rouge-ci-contre), la soupape d'échappement s'ouvre,
ce qui permet au piston de repousser les gaz brûlés
via le tube d'échappement. Puis le cycle recommence par
une phase d'admission, et ainsi de suite. 
L'essence
est vaporisée dans le flux d'air via plusieurs dispositifs
: le gicleur de ralenti quand le boisseau est en position basse
(donc quand l'accélérateur est relâché),
le gicleur principal et l'aiguille situés au centre du
carburateur. Le gicleur principal et l'aiguille servent à
réguler correctement la quantité d'essence vaporisée,
en fonction de la position de l'accélérateur : plus
l'accélérateur sera ouvert, plus le boisseau sera
haut, et plus l'aiguille libèrera son puits et le gicleur,
permettant ainsi d'augmenter la quantité d'essence ajoutée
au flux d'air. 
